Представьте себе начало 60-х годов. На дорогах страны появляется все больше автомобилей, а средства передвижения сотрудников ГАИ — это тяжелые «Уралы» с колясками, способные разогнаться от силы до сотни километров в час. Нарушители на «Волгах» и даже на «Москвичах» просто уходили от погони, не особо напрягаясь. Нужно было срочно что-то менять. И тогда в Ирбите взялись за проект, который должен был на десятилетия опередить свое время.

Приказ сверху: догнать и перегнать

В 1962 году вышло постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению деятельности советской милиции» . В документе сухим языком предписывалось создать новый патрульный мотоцикл, который бы обеспечил «полное превосходство над всеми участниками дорожного движения». Цифры в техническом задании выглядели фантастически: версия без коляски должна была разгоняться до 150 км/ч, а с коляской — до 120 км/ч .

Разработку поручили Ирбитскому мотоциклетному заводу (ИМЗ), а точнее — его сектору спортивных машин. Это были энтузиасты, которые умели выжимать из оппозитных моторов максимум. За основу взяли серийный Урал М-63, но инженеры понимали: простым тюнингом тут не обойтись.

Литровый монстр: эволюция сердца

Первые прототипы, собранные к осени 1963 года, оснастили двигателем объемом 1040 кубических сантиметров . Это был не просто расточенный серийный мотор, а практически новая конструкция. Начальная версия выдавала 40 лошадиных сил, но этого хватило лишь на 132 км/ч у «одиночки» и 108 км/ч у версии с коляской . Провал? Скорее, начало большой работы.

Конструкторы пошли по пути увеличения оборотов и изменения геометрии камеры сгорания. Вместо клиновидной камеры сделали сферическую, изменили форму поршня, облегчили палец. Анкерное крепление цилиндров заменили на фланцевое — это решило проблему герметичности . Мотор «раскрутили» до 5200 оборотов в минуту, а степень сжатия подняли до 8 единиц, что вынудило перейти на бензин с октановым числом не ниже 85. В итоге получили 50 лошадиных сил — абсолютный рекорд для советского дорожного мотоцикла того времени .

Аэродинамика и спецсредства

Но мощный мотор — это полдела. Чтобы разогнать тяжелую машину с коляской до 150 км/ч, нужна была аэродинамика. За нее взялся конструктор гоночных мотоциклов Петр Неонович Гейслер . Он разработал уникальный полуобтекатель из листовой стали, который не был связан с рулем. Это исключало виляние переднего колеса на высоких скоростях из-за парусности. Глубокий щиток переднего колеса и боковые наколенники довершали картину .

М-100 напичкали спецоборудованием, которое само по себе весило под 75 кг. Но главной «фишкой», о которой сейчас ходят легенды, стала механическая сирена. Ее разместили под правым цилиндром, и приводилась она во вращение... от маховика двигателя . Звук был таким, что, по воспоминаниям очевидцев, шарахались не только водители, но и лошади на сельских дорогах. Включалась сирена либо рычагом на руле, либо специальной педалью. Никакой электрики — чистый механика, надежность и дикий вой.

Еще одна оригинальная находка — переключатель поворотов. Места на руле и так было в обрез, поэтому механизм включения «мигалок» встроили прямо в левую рукоятку руля. Легкое вращение — и поворот включен .

Ручная сборка и забвение

К 1965 году доработанные образцы наконец-то показали заявленные 150 км/ч. Мотоцикл прошел все испытания и был рекомендован в серию. Планировали выпускать по 1500 штук в год . Но завод оказался заложником собственной загруженности. Конвейер штамповал обычные «Уралы» для армии и народного хозяйства, а на новую модель не было ни свободных мощностей, ни денег, ни оборудования для массового выпуска литровых моторов.

В итоге в 1967 году собрали первую и последнюю партию — около 25 экземпляров, причем вручную . Все они поступили в распоряжение ГАИ крупных городов, в основном Москвы. Мотоциклы несли службу около десяти лет. Но ремонт убивал их быстро: уникальные моторы требовали уникальных запчастей, которых не было в свободной продаже. Любая серьезная поломка превращала «секретный Урал» в донора запчастей или просто отправляла на свалку.

Наследие: музейная редкость

Сегодня, по оценкам экспертов, сохранилось не более десятка оригинальных М-100 . Один из них, с заводским номером 0013, восстановлен энтузиастами и иногда мелькает на выставках. Несколько машин пылятся в частных коллекциях, и их владельцы не спешат афишировать свои сокровища .

Почему сейчас такое не сделают? Не потому, что технологии утеряны. А потому, что это был уникальный сплав инженерной смелости, ручного труда и государственного заказа, когда задачу «сделать быстро и мощно» решали без оглядки на маркетинг и унификацию. Урал М-100 остался в истории как лебединая песня советского мотоциклостроения — грубый, тяжелый, прожорливый, но способный порвать асфальт и заставить сердце биться чаще даже спустя полвека.

Источник: carsweek.ru

Читайте также:

• Быстрее ветра и стремительнее молнии: легендарные мотоциклы СССР - о таких мечтал каждый мальчишка

• Невозможно отвести взгляд: 7 мотоциклов, от которых перехватывает дыхание - настоящие легенды

• Куда пропал с радаров "ИЖ" и почему легендарные мотоциклы больше не выпускают - вот что стало последней каплей

• Волосы дыбом встали, когда понял, в чем разница: чем отличаются китайские мотоциклы от индийских

• 10 лучших мотоциклов из СССР - в детстве прокатиться на них мечтал каждый мальчишка, сейчас ностальгия нахлынет