Таксист проехал на Хавал F7 155 тыс км и рассказал, что ломалось, сгнил ли он и стоит ли покупать

Если и существует способ проверить автомобиль на прочность, то работа в такси — самый жесткий вариант. Тысячи километров в режиме старт-стоп, разные водители, пассажиры, дороги и погодные условия. Такси выявляет все слабые места любой машины.

Когда в 2019 году Хавал F7 появился на российском рынке, скептиков было много. А уж когда эти машины начали брать в таксопарки, многие пророчили им скорую кончину. "Китаец" в такси? Развалится через 50 тысяч, говорили "эксперты".

Прошло несколько лет. В распоряжении автора блога "Андрей Якунин | Про авто" оказался Хавал F7 2023 года выпуска с одометром 155 000 километров. И это не тестовые трассы, а реальная работа в такси. Ему удалось расспросить водителя о том, что на самом деле происходит с машиной после таких нагрузок.

Кузов: страхи оказались напрасными

Первый вопрос, который волнует всех, — коррозия. Старые китайские машины славились тем, что начинали ржаветь чуть ли не в автосалоне.

Осмотр машины с пробегом 155 тысяч километров удивил. Кузов в идеальном состоянии. Ни одного "рыжика" на арках, порогах, кромке капота. Лакокрасочное покрытие держится отлично, без сколов и вспучиваний. 2 года эксплуатации в городских условиях с реагентами и регулярными мойками не оставили следов.

Салон: живучесть выше ожиданий

Такси — это не только пробег, но и тысячи пассажиров. Каждый день кто-то садится, ерзает, хлопает дверьми. Обычно салоны в таком режиме быстро приходят в негодность.

В этом автомобиле комбинированный салон — кожзам по бокам, ткань в центре. После 155 тысяч километров кожзам на водительском кресле немного смялся, появились легкие потертости на боковой поддержке. Но это именно следы эксплуатации, а не разрушение материала. Руль выглядит как новый, центральный подлокотник не продавлен, селектор коробки работает четко без люфтов. В целом салон выглядит так, будто машина прошла тысяч 50–60 в обычном режиме.

Мотор: главный нюанс

Под капотом стоит 1.5-литровый турбомотор на 150 лошадиных сил. Динамика вполне приличная, но есть два момента.

Первый — расход топлива. Паспортные 11 литров в смешанном цикле в реальности превращаются в 12–13 литров по городу. Для такси это многовато.

Второй момент серьезнее. Мотор с прямым впрыском страдает типичной болезнью современных двигателей — нагаром на впускных клапанах. Топливо не омывает клапаны, и со временем на них образуется толстый слой отложений. На 155 тысячах километров двигатель уже начал "не дышать", появилась легкая вибрация. Требуется дорогостоящая чистка клапанов со снятием коллектора. Это не поломка, но обязательная процедура, которую нужно закладывать в бюджет.

Коробка: неожиданная надежность

Семиступенчатый "робот" с двумя мокрыми сцеплениями должен был, по прогнозам, рассыпаться одним из первых. Реальность оказалась иной.

Коробка действительно немного задумчивая, после третьей передачи бывают паузы, как будто она решает, что делать дальше. Но за 155 тысяч километров она ни разу не пиналась, не дергалась и не требовала ремонта. Единичные случаи поломок на малых пробегах были, но их признавали заводским браком и меняли по гарантии. Главное условие долгой жизни — менять масло чаще регламента, примерно раз в 40–50 тысяч километров.

Подвеска и тормоза

Вся подвеска до сих пор родная. Менялись только расходники — стойки стабилизатора и втулки. Многорычажка сзади и МакФерсон спереди держатся отлично.

А вот тормоза — слабое место. Они мягкие, неинформативные, а при активном торможении быстро перегреваются и начинают "плыть". Для тяжелой машины их явно не хватает.

Ранее мы писали: Их могли позволить себе только избранные: мотоцикл из СССР, от которого захватывало дух у каждого мальчишки и Эвакуаторов не было: что советский водитель никогда не забывал положить в багажник - сейчас обходятся и без этих вещей

Читайте также:

Автор: Ксения Сизова