Почему "Явы" и "Чезеты" любили и ценили, а "Паннонию" - нет? Ответ не на поверхности

Для многих советских людей мотоцикл был не просто средством передвижения, а настоящей мечтой, символом свободы и юности. Чехословацкие Ява и Чезет стали легендами, их хотели все.

Но была еще одна марка, которую завозили в СССР десятками тысяч, – венгерская Паннония. Однако в памяти народной она осталась где-то на вторых ролях. Почему при почти равных характеристиках Паннония так и не смогла догнать по популярности своих чешских конкурентов?

История мотоциклов Pannonia началась в 1956 году на машиностроительном комбинате «Чепель» в пригороде Будапешта . Предприятие, известное своими шасси для автобусов Ikarus, освоило выпуск собственной модели с объемом двигателя 250 кубических сантиметров . Первой ласточкой стала Pannonia TL 250 – мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 14 лошадиных сил, четырехступенчатой коробкой передач и максимальной скоростью 110 км/ч .

Внешне мотоцикл выглядел вполне достойно – чувствовалось, что перед тобой импортная техника. Но в отличие от ярких, стильных чешских моделей, ранние Паннонии чаще всего были черными, за что получили от советских байкеров нелестное прозвище «Венгерская ворона» .

Масштабы поставок

С 1956 по 1975 год в Советский Союз было экспортировано почти 287 тысяч мотоциклов Pannonia разных моделей . Пик поставок пришелся на середину 1960-х, когда ежегодно в СССР отправляли до 25 тысяч машин . Особенно массовой стала модель Pannonia Т5, выпускавшаяся с 1964 года, – ее закупили более 200 тысяч экземпляров .

Казалось бы, цифры внушительные. Но для сравнения: мотоциклов Jawa только в 1970-е годы поставляли по 80–90 тысяч ежегодно. Паннония всегда оставалась в тени более удачливого конкурента.

Технические особенности

Что представляла собой Паннония в техническом плане? Это был типичный представитель своего времени: двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, трубчатая рама, телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска с гидравлическими амортизаторами сзади .

Характеристики разных моделей немного различались:

Pannonia TL 250/TLT 250 (1956–1958) – мощность 14 л.с., скорость 110 км/ч, расход 4 л/100 км
Pannonia TLF 250 (1958–1961) – мощность 14 л.с., внешне отличалась уменьшенным количеством щитков
Pannonia T5 (1964–1975) – мощность 16 л.с., скорость 115–125 км/ч, расход до 6 л/100 км
Pannonia P20 (1968–1974) – мощность 23 л.с., скорость 135 км/ч (не поставлялась в СССР)

Мотоциклы Pannonia хвалили за мягкий ход, легкий запуск и хорошую проходимость . Венгерские инженеры уделяли внимание комфорту: уже ранние модели оснащались гидравлическими вилками и хорошо демпфированной задней подвеской . Магнето-зажигание было особенно ценным качеством в сибирских условиях – оно позволяло заводить мотоцикл даже в сильные морозы .

Главный недостаток: дефицит запчастей

Казалось бы, при таких достоинствах Паннония должна была завоевать любовь советских мотоциклистов. Но на практике все сложилось иначе. Главная проблема обнаружилась не в самом мотоцикле, а в логистике и плановой экономике.

В 1975 году завод «Чепель» прекратил производство мотоциклов . Официальная версия, озвученная в советской прессе, гласила, что в социалистическом лагере падает спрос на мототехнику и растет интерес к велосипедам . Но реальная причина была прозаичнее: СССР отказался закупать новую, более совершенную модель Pannonia P20, созданную по лицензии Yamaha YDS-2 .

Советское руководство посчитало, что мотоцикл объемом 250 кубиков не может стоить дороже чешской Jawa 350, и контракт не заключили . Лишившись основного покупателя, венгерский завод свернул мотопроизводство.

И тут начались настоящие мучения владельцев уже купленных Панноний. Запчасти перестали выпускаться, а те, что остались на складах, быстро разобрали. В магазинах деталей не было, а на черном рынке цены взлетали в 10 раз выше обычных . Ремонт превращался в квест.

Легенда о деревянных поршнях

Именно дефицит запчастей породил знаменитую байку о «деревянных поршнях». Отчаявшиеся владельцы и ушлые перекупщики придумали способ временного оживления мотоцикла для продажи. Они вытачивали поршни из дерева, вымачивали их в специальных составах и ставили в двигатель .

Такой «деревянный» мотор мог проработать несколько часов, иногда даже день. Этого хватало, чтобы покупатель, очарованный внешним видом иномарки, прокатился с ветерком и отдал деньги. Но уже по дороге домой или на следующее утро двигатель гарантированно выходил из строя. А починить его было практически нечем.

Разумеется, это не значит, что Паннонии изначально были плохими. Проблема была именно в отсутствии запчастей и невозможности нормального обслуживания. Мотоциклы простаивали в гаражах, ржавели, и к концу 1980-х у многих сложилось впечатление, что это ненадежная техника .

Впрочем, не только венгерская техника сталкивалась с прохладным приемом у потребителей в тот период: советские мотоциклы-неудачники: эти 4 модели не хотели брать даже опытные мотоциклисты.

Неудачная модернизация

Были и другие претензии. На некоторых форумах встречаются воспоминания, что после определенных модернизаций Паннония потеряла в мощности – ей не хватало тяги на грунтовых дорогах, в дождь мотоцикл могло вынести в кювет . Владельцы жаловались на слабую раму, которую приходилось переваривать, проблемы с тормозами и электроникой .

Хотя эти отзывы не подтверждены статистикой, они отражают общее настроение: Паннония воспринималась как что-то вторичное, не дотягивающее до уровня чехословацких конкурентов.

Почему Ява и Чезет были лучше

Чешские мотоциклы имели несколько важных преимуществ:

Цвет и дизайн. Яркие вишневые, синие, зеленые Jawa выглядели нарядно и современно. Они задавали моду, на них обращали внимание.

Разнообразие моделей. Jawa выпускала не только 250-кубовые, но и более мощные 350-кубовые версии, которые пользовались огромным спросом.

Стабильность поставок. Чехословакия исправно поставляла мотоциклы в СССР десятилетиями, и запчасти тоже были в продаже. Владельцы Jawa могли обслуживать свои мотоциклы годами.

Имидж. Jawa стала брендом, символом качества и стиля. Ее воспевали в песнях, о ней мечтали. Паннония осталась просто мотоциклом.

Интересный факт: Паннония могла стать советской Yamaha

Самая интригующая страница истории Pannonia связана с моделью P20. В середине 1960-х, понимая, что старая линейка TL устаревает, венгры пошли на смелый шаг – купили лицензию на производство японского мотоцикла Yamaha YDS-2 . Вместе с документацией приобрели и конвейерное оборудование.

Мотоцикл P20, появившийся в 1968 году, по тем временам был настоящим технологическим шедевром. При объеме 250 кубиков он развивал 23 лошадиные силы и разгонялся до 135 км/ч . Это были выдающиеся показатели.

Но советские чиновники рассудили иначе. По их мнению, мотоцикл такого класса не мог стоить дороже Jawa 350, и закупочная цена показалась завышенной . Хотя, как отмечают эксперты, странно было отказывать потребителям в праве самим выбирать – ведь Jawa были одними из самых дорогих в магазинах, но их всегда сметали с прилавков .

В результате P20 в СССР так и не попала, а завод «Чепель», оставшись без главного рынка сбыта, свернул производство. Парадокс: венгры, пытаясь идти в ногу со временем и создавая современную технику, потеряли советского покупателя, а чехи, не особо спешившие с инновациями, продолжали поставлять свои мотоциклы еще много лет.

Память и наследие

Несмотря на все сложности, Паннонии не забыты. На вторичном рынке сегодня можно найти экземпляры по цене от 60 до 500 тысяч рублей в зависимости от состояния и редкости . Коллекционеры охотятся за этими мотоциклами, восстанавливают их, хотя поиск оригинальных запчастей до сих пор остается большой проблемой.

В музеях ретромототехники Паннония занимает почетное место как свидетель эпохи, часть истории советского автопрома .

Итог: Паннония оказалась в тени Jawa и Csezet не из-за плохих технических характеристик или ненадежности. Главные причины – более скромный дизайн, отсутствие мощных моделей, а главное – катастрофический дефицит запчастей после прекращения производства. Сыграла свою роль и ошибка советского руководства, отказавшегося от закупки современных P20. В результате мотоцикл, который мог стать настоящей легендой, остался в памяти как «венгерская ворона» – добротная, но нелюбимая падчерица мототехники 1960–70-х.

Источник: https://dzen.ru/tehnikacccp

Предлагаем вам также прочитать другие последние материалы этого автора:

Автор: Оксана Переходько